Ciągniki drogowe do naczep, zarówno z silnikiem tłokowym wewnętrznego spalania z zapłonem iskrowym, jak i silnikiem elektrycznym, jako silnikami do napędu

Kod CN 8701 23 obejmuje ciągniki drogowe do ciągnięcia naczep wyposażone w silnik elektryczny jako jedyne źródło napędu. Są to pojazdy zeroemisyjne kategorii N3, stanowiące odpowiedź branży transportowej na zaostrzające się normy emisji CO2 z pojazdów ciężkich. Elektryczne ciągniki siodłowe wyposażone są w pakiety akumulatorów litowo-jonowych o pojemności od 300 do ponad 600 kWh, zapewniające zasięg od 200 do 500 km na jednym ładowaniu w zależności od obciążenia i warunków jazdy. Ładowanie odbywa się za pomocą stacji o mocy od 150 kW (CCS) do ponad 1 MW (Megawatt Charging System – MCS), umożliwiając naładowanie w czasie przerwy regulaminowej kierowcy. Pojazdy te muszą spełniać wymagania homologacyjne zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/858 oraz regulaminy EKG ONZ dotyczące bezpieczeństwa elektrycznego, w szczególności regulamin nr 100 dotyczący bezpieczeństwa pojazdów elektrycznych napędzanych akumulatorami. Norma Euro 7 (rozporządzenie (UE) 2024/1257) obejmuje również wymagania dotyczące emisji cząstek z hamulców i opon, które mają zastosowanie do pojazdów elektrycznych.

Elektryczne ciągniki siodłowe klasyfikowane pod kodem CN 8701 23 mogą korzystać z preferencji regulacyjnych i podatkowych wynikających z polityki dekarbonizacji transportu w UE. Stawki celne przy imporcie z krajów trzecich należy weryfikować w systemie TARIC, przy czym UE może stosować obniżone stawki lub zwolnienia dla pojazdów zeroemisyjnych w ramach umów handlowych. W Polsce pojazdy elektryczne korzystają z ulg podatkowych, w tym obniżonych stawek podatku od środków transportowych i zwolnienia z opłaty środowiskowej. Pojazdy te nie podlegają akcyzie, ponieważ nie są samochodami osobowymi. Przy imporcie naliczany jest VAT od wartości celnej powiększonej o cło. Dla przedsiębiorstw transportowych inwestujących w flotę elektryczną dostępne są programy wsparcia finansowego, w tym dotacje z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz środki z Funduszu Modernizacyjnego UE. Rozporządzenie AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) nakłada na państwa członkowskie obowiązek rozbudowy infrastruktury ładowania dla pojazdów ciężkich wzdłuż sieci TEN-T do 2026 roku.

Rynek elektrycznych ciągników siodłowych (CN 8701 23) w Europie rozwija się dynamicznie. Producenci tacy jak Mercedes-Benz (eActros 600), Volvo (FH Electric), MAN (eTGX), DAF (XF Electric) i Tesla (Semi) oferują już modele zdolne do obsługi tras dalekobieżnych. Kluczowym wyzwaniem pozostaje wyższy koszt zakupu w porównaniu z pojazdami diesla, częściowo kompensowany niższymi kosztami eksploatacji (energii i serwisu) oraz rosnącą wartością uprawnień CO2 w systemie handlu emisjami. Rozporządzenie (UE) 2019/1242 dotyczące norm CO2 dla pojazdów ciężkich traktuje pojazdy zeroemisyjne jako mnożnik zmniejszający średnią emisję floty producenta, co stanowi silną zachętę dla rozwoju tego segmentu. Przy klasyfikacji taryfowej elektrycznych ciągników siodłowych kluczowe jest potwierdzenie, że pojazd jest przeznaczony wyłącznie do ciągnięcia naczep – w przeciwnym razie może podlegać klasyfikacji pod innym kodem. Import baterii litowo-jonowych jako części zamiennych podlega odrębnym regulacjom, w tym rozporządzeniu (UE) 2023/1542 dotyczącemu baterii i zużytych baterii.